Авиационная и ракетно-космическая промышленность. Отрасли применения: аэрокосмическая отрасль Применяемых для предприятий аэрокосмической отрасли благодаря постоянному

Производство гражданских вертолётов в России в 1997-2009 годах, штук

Основная статья: Авиационная промышленность России

Стратегия развития авиационной промышленности РФ на период до 2015 года Активы российского авиастроения сконцентрированы в двух профильных интегрированных структурах: Объединённая авиастроительная корпорация (в неё входят крупнейшие самолётостроительные предприятия) и Оборонпром (в неё входят крупнейшие вертолётостроительные и двигателестроительные предприятия). Эти компании включают в себя 214 предприятий и организаций, в том числе 103 - промышленные, 102 - НИИ и ОКБ. Общая численность занятых в российской авиационной промышленности - более 411 тыс. человек. Крупнейшими научными центрами авиастроения являются: ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ, ЛИИ, ГосНИИАС, ОНПО «Технология» .

По объёму выпускаемой продукции военного самолётостроения Россия находится на 2-м месте в мире, вертолётостроения - на 3-м месте в мире (6 % мирового рынка вертолётов) .

В 2010 году объём выручки российских предприятий авиапрома составил более 504 млрд рублей, из которых 31 % - доля самолётостроения, 18 % - вертолётостроения, 24 % - двигателестроения, 8 % - агрегатостроения, 11 % - приборостроения, 8 % - производства спецтехники. За этот год в России было выпущено более 100 военных самолётов.

После саммита БРИК в апреле 2010 года, стало известно, что ведутся переговоры с бразильской аэрокосмической корпорацией Embraer о совместной разработке и производстве самолёта для российской региональной авиации. Вероятно, речь идёт о использовании мощностей Казанского авиационного завода .

Существуют оценки, согласно которым в случае объединения российского и украинского авиапрома, самолётостроители двух стран способны образовать третий по значимости - после США и Западной Европы - центр мирового авиастроения . В апреле 2010 года ОАК и украинская государственная компания «Антонов» договорились о создании компании, координирующей совместное производство самолётов Ан-124, производство самолётов Ан-148, Ан-70 и Ан-140. Предполагается также, что ОАК получит контроль над «Антоновым» в обмен на пакет акций ОАК.

Российские производители авиационной промышленности сотрудничают (кооперация, совместные производства) практически со всеми ведущими мировыми производителями, среди которых корпорации Боинг, Airbus, Snecma, бразильской Embraer, ряд итальянских концернов из группы Finmeccanica (например, Agusta Westland, Alenia Aeronautica) , с французскими производителями (12 компаний) , с китайскими производителями , с рядом украинских заводов .

В последнее время российскими авиастроителями заключены многомиллиардные твёрдые контракты на поставку гражданских самолётов иностранным авиаперевозчикам (SSJ-100 и МС-21 , общая сумма более $7 млрд).

В структуру Роскосмоса, по данным официального сайта агентства, входит 66 предприятий. . Крупнейшие предприятия космической промышленности:

• ОАО «РКК „Энергия“ им. С. П. Королёва»,
• ГКНПЦ им. М. В. Хруничева,
• Информационные спутниковые системы имени академика М. Ф. Решетнёва
• ЦСКБ-Прогресс,
• НПО машиностроения,
• ОАО «НПО Энергомаш имени академика В. П. Глушко»,
• ОАО «Государственный ракетный центр имени академика В. П. Макеева» (ОАО «ГРЦ Макеева»),
• Научно-производственное объединение им. С. А. Лавочкина.

По данным на 2006 год за Россией было примерно 11 % мирового рынка космических услуг . Согласно Государственной стратегии развития ракетно-космической промышленности, доля продукции российской ракетно-космической промышленности на мировом рынке к 2015 году должна достигнуть 15 % .

По интенсивности космической деятельности (по количеству запущенных космических кораблей и количеству запущенных космических аппаратов) Россия занимает лидирующие позиции на протяжении последних нескольких лет .

По объёму финансирования гражданской космической деятельности по данным последних лет Россия занимает шестое место в мире .

В настоящее время агентством Роскосмос заключены межправительственные соглашения о сотрудничестве в космической деятельности с 19-ю странами; среди них США, Япония, Индия, Бразилия, Швеция, Аргентина и страны, входящие в Европейское космическое агентство (ЕКА)

В марте 2010 года Франция заказала у России 14 ракет-носителей «Союз» на $1 млрд . В ноябре 2011 года, в свете успешного сотрудничества РФ и Франции в ходе подготовки и запуска ракеты-носителя с французского космодрома Куру, стало известно о заключении контракта на строительство 21 ракеты-носителя «Союз», оценочная стоимость не менее 32 млрд, руб. (также помимо данного контракта российские и французские специалисты займутся разработкой ракеты-носителя нового поколения)

См. также Международный авиационно-космический салон (МАКС) (Заключено контрактов на сумму: в 2005 - $5 млрд, в 2007 - $3 млрд, в 2009 - $10 млрд).

Содержание статьи

АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, совокупность предприятий, занятых конструированием, производством и испытаниями самолетов, ракет, космических аппаратов и кораблей, а также их двигателей и бортового оборудования (электрической и электронной аппаратуры и др.). Эти предприятия принадлежат государству или частным владельцам. Авиационно-космическая промышленность имеет важное политическое и экономическое значение. Ею в значительной мере определяются промышленный потенциал и престиж государства: ее предприятия поставляют свою продукцию на внутренний и внешние рынки, обеспечивают заказами другие отрасли хозяйства, предоставляют большое количество рабочих мест.

РЫНКИ СБЫТА

Сбыт авиационно-космической продукции осуществляется по пяти основным направлениям.

Военные самолеты и ракеты.

Военные самолеты различаются по назначению. Истребители перехватывают самолеты противника, атакуют воздушные и наземные цели, совершают дозорные и разведывательные полеты. Задачи бомбардировщиков – поражение отдаленных наземных объектов. Для поражения близких объектов применяются штурмовики; они меньше бомбардировщиков и уступают им в бомбовой загрузке. Самолеты-корректировщики действуют совместно со штурмовиками. Назначение транспортных и учебных самолетов ясно из их названий. Транспорты, истребители и штурмовики некоторых типов используются как самолеты-заправщики или носители средств радиоэлектронной войны. Вертолеты особенно эффективны как средства спасения, но есть их типы, которые выполняют функции штурмовиков и транспортных летательных аппаратов. Существуют военные самолеты для решения и многих других специальных задач.

Назначение боевых ракет связано с их размерами. Баллистические ракеты обычно тяжелы и велики по размерам; самые большие из них – межконтинентальные. Основная часть траектории таких ракет лежит за пределами земной атмосферы . Ракеты меньших размеров обычно рассчитаны на дальности до сотен километров и управляются на протяжении всего полета; самые малые из них относят к категории снарядов.

Космическая техника.

Заказы на космическую технику поступают, как правило, от правительств и их агентств. В США этими проблемами ведает НАСА (NASA – National Aeronautics and Space Administration) – Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства, в России – Российское космическое агенство. Космический летательный аппарат может быть пилотируемым или беспилотным. Возвращаемые на Землю аппараты при входе в плотные слои атмосферы движутся сначала по баллистической траектории, а в плотных слоях атмосферы и перед посадкой используют парашюты или крылья. Примером крылатого аппарата является американский воздушно-космический корабль «Шаттл» . Космические аппараты выводятся в космос ракетами-носителями. В качестве ракет-носителей часто используются модифицированные баллистические ракеты. Для проведения научных исследований в космосе применяются и специальные исследовательские ракеты, размеры которых относительно невелики.

Космос может быть использован в различных целях – коммерческих, научных и военных. В последние десятилетия активизировались военные программы, поэтому для защиты страны от нападения из космоса были созданы ЦУКОС МО РФ и Управление космических систем ВВС США с задачей использования и обслуживания искусственных спутников Земли. Создание воздушно-космической транспортной системы «Шаттл» должно было удешевить это обслуживание.

Воздушный транспорт.

Люди активно пользуются воздушными путями сообщения; потребность в крупных пассажирских самолетах в настоящее время продолжает возрастать. Производство гражданских авиалайнеров осуществляется параллельно производству военных транспортов. Выпуск гражданских самолетов – своеобразная защитная реакция самолетостроительных компаний на капризы неустойчивых рынков военной и космической техники.

Авиалайнеры различаются по конструкции и размерам в зависимости от расчетного количества пассажиров и дальности полета. Обычно на более протяженных маршрутах используются более крупные машины. Небольшой самолет весит ~10 т и берет на борт до 10 пассажиров. «Боинг-747» берет от 331 до 550 человек и весит от 300 до 400 т. Дальность полета «Боинга-747-400» равна почти 13 000 км. Многие транспортные самолеты перевозят только грузы. Англо-французским консорциумом и Советским Союзом в свое время выпускались сверхзвуковые авиалайнеры. Англо-французский лайнер «Конкорд» до сих пор совершает полеты на линиях регулярного воздушного сообщения.

Малые самолеты гражданской авиации.

К этой категории относятся самолеты, используемые в деловых и личных целях. Деловые самолеты – как правило, реактивные или турбовинтовые – имеют вместимость до 40 человек (вместе с экипажем) и грузоподъемность от 3 до 35 т. Личные самолеты меньше, и на них обычно устанавливаются поршневые двигатели. Полеты в личных целях дороги и приводят, в конечном счете, к потере времени; на больших расстояниях личные самолеты не выдерживают конкуренции с авиалайнерами, а на малых – с автомобилями.

ОСОБЕННОСТИ АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

Производственное оборудование авиационно-космической промышленности соответствует сложности ее продукции. В ней широко применяются и новейшие станки, и ручной труд искусных мастеров. Многим узлам ракет и космической техники необходима прецизионная обработка, они должны функционировать даже более надежно, чем самолетные изделия; производственные площади таких предприятий похожи скорее на лаборатории, нежели на заводские цеха. Напротив, производству личных самолетов до сих пор присущи те же способы работы с листовым металлом, что применялись в самолетостроении 1930-х годов. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы предшествуют выпуску всех новых типов продукции авиационно-космической промышленности, кроме малых самолетов гражданской авиации (их производство часто заимствует результаты изысканий из других областей техники).

Для успеха фирмы на рынке авиационно-космической техники необходимы определенные условия, а именно: 1) техническая компетенция и постоянство кадрового состава; 2) достаточный опыт выпуска продукции по своим конструкторским разработкам; 3) умелая организация сбыта готовых изделий; 4) диверсификация производства; 5) эффективность затрат; 6) устойчивость финансового положения. Перспективными для долгосрочного развития промышленности представляются авиалайнеры и космическая техника. Сокращение рынка вооружений, похоже, может быть скомпенсировано объемом продаж на других секторах рынка, достаточных для получения приемлемых прибылей. По темпам развития авиационно-космическая промышленность превзошла другие отрасли и приобрела определяющее значение для современной цивилизации.
См. также АЭРОКОСМИЧЕСКИХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ КОНСТРУИРОВАНИЕ ; АЭРОНАВИГАЦИЯ ; АВИАЦИОННЫЕ БОРТОВЫЕ ПРИБОРЫ ; АВИАЦИОННАЯ СИЛОВАЯ УСТАНОВКА ; АВИАЦИЯ ГРАЖДАНСКАЯ ; АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКИЕ КОНСТРУКЦИИ ; РАКЕТА ; КОСМОСА ИССЛЕДОВАНИЕ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ; КОСМИЧЕСКИЙ КОРАБЛЬ «ШАТТЛ» .

Сохранение лидирующих позиций России в космической отрасли

Индустрия

Аэрокосмическая отрасль по темпам развития превосходит большинство других промышленных отраслей и имеет большое общеэкономическое и научное значение для любого государства. Современные авиационно-космические предприятия внедряют и используют новейшие научно-технические достижения, постоянно модернизируют производство.

Использование композитных материалов позволяет улучшить функциональные характеристики ракетно-космических летательных аппаратов.

Развитие современной российской ракетно-космической техники и оборудования

Преимущества применения углекомпозитов

Благодаря высокой удельной прочности и стойкости к воздействию высоких температур, а также стойкости к вибрационным нагрузкам и малому удельному весу, углеродные композиты начали широко использоваться в радио-космической и авиационной технике.

Применение композитных материалов в авиакосмической отрасли позволяет снизить вес конечного изделия и благодаря этому уменьшить эксплуатационные затраты и расход топлива.

• Высокая прочность
• Высокая жёсткость
• Весовое качество
• Стойкость к воздействию высоких температур, магнитных волн и радиации
• Высокая коррозионная стойкость
• Вибрационная стойкость

Преимущества композитных деталей на основе углеволокна в аэрокосмической отрасли

Материал в десятки раз прочнее, чем стандартные сорта стали

Углекомпозитные разъёмы в разы надежнее изделий из латуни, алюминия, никеля, бронзы и нержавеющей стали

Сравнительные характеристики углеволокна и других материалов

Тип волокна		Прочность при растяжении, МПа	Модуль упругости при растяжении, ГПа	Удлинение при разрыве, %	Плотность, г/см3
Углеродное (на основе ПАН-прекурсора)	высокопрочное со стандартным модулем	3500-5000	200-280	1,4-2,0	1,75-1,80
	высокопрочное среднемодульное	4500-7000	280-325	1,7-2,1	1,73-1,81
	высокомодульное	3500-5000	325-450	0,7-1,4	1,75-1,85
	сверхвысокомодульное	2500-4000	450-600	0,7-1,0	1,85-1,95
Стеклянное	E-стекло	2500-3800	70-75	4,5-4,7	2,5-2,7
	S-стекло	4000-4500	80-90	5,0-5,3	2,5
Органическое	Арамидное	3000-3600	60-180	2,4-3,6	1,45
	Полиэтиленовое	200-3000	5-170	3-80	0,96
Стальное	высокопрочное	1200-2800	200	3,5	7,8
	нержавеющее	800-2000	190	3,0	7,8
Базальтовое		3000-4800	90-110	3,0	2,6-2,8
Борное		3500-4000	350-400	0,5-0,7	2,6

Применение

Углеволокно — это традиционный материал для современной аэрокосмической отрасли. На его основе изготавливают корпусные детали и детали внутреннего интерьера.

Благодаря волокнистой структуре детали из углеволокна перераспределяют внутреннее напряжение и блокируют расширение небольших трещин. Следовательно, такие детали разрушаются реже, чем металлические. Кроме этого, из углекомпозитов производят отражатели антенн, траверсы космических кораблей, переходные модули и межблочные конструкции.

В 5 раз легче стали

В 1,8 раза легче алюминия

Историческая справка

Именно аэрокосмическая отрасль способствовала развитию массового производства углеродного волокна. В 60-х годах прошлого века поиски материала альтернативного традиционным привели конструкторов к выводу об эффективности использования углерода. Связано это было с тем, что данный материал обладает высокой термостойкостью, меньшим весом, высокой удельной прочностью и жёсткостью, стойкостью к воздействию различных сред.

Аэрокосмическая отрасль

Сегодня Самарский авиакосмический комплекс представляет собой интегрированную систему, включающую сырьевые и энергетические предприятия, заводы-изготовители комплектующих изделий, заводы-сборщики, а также все профильные научно-исследовательские организации и аэрокосмический университет, готовящий специалистов в этой области.

Достижения разработчиков и создателей авиационной и космической техники в Самарской области неразрывно связаны с именем генерального конструктора двигателей НК - Николаем Кузнецовым. Его именем названо предприятие, на котором он много лет трудился.

Авиакосмический комплекс Самарской области - это:

Среднемагистральные самолеты Ту-154 разных модификаций;

Ракетоносители космических кораблей "Восток", "Восход", "Союз", "Молния", "Прогресс";

Двигатели ракетоносителей, авиационные двигатели;

Космические аппараты типов "Космос", "Фрам", "Ресурс", "Фотон", "Бион", "Эфир";

Двигательные установки для ракетоносителей;

Агрегаты для самолетов Ту-204, Ту-334, Ту-154, Ил-90-300, Ил-114, Миг-29, Миг-32, Су-27, Су-29, двигателей НК-22, НК-86, НК-88.

В настоящее время в Самарской области работает 12 предприятий и организаций авиационной промышленности, подведомственных Российскому агентству по промышленности. Эти предприятия занимаются как производственной деятельностью, так и научными исследованиями в области авиации. Общая численность работающих - около 28 тыс. человек, суммарный годовой объем производства по итогам работы в 2006 году составил 5,7 млрд. рублей.

Лидер авиастроения в Самарской области - ОАО "Авиакор-авиационной завод", освоивший серийное производство нового регионального самолета АН-140. Проект Ан-140 реализован без малейшей поддержки со стороны федеральных структур, а исключительно на средства предприятия и при финансовой поддержке Правительства Самарской области.

Самарский авиакосмический комплекс представлен несколькими базовыми предприятиями: ОАО "СНТК им. Н.К. Кузнецова", ОАО "Моторостроитель", ОАО "Самарское конструкторское бюро машиностроения", ОАО "Металлист-Самара", ЗАО "АвиакорПром", ГНПРКЦ "СКБ-Прогресс", ОАО "Авиаагрегат", ОАО "Старт", ОАО "Агрегат" и другие.

Легкая промышленность

Лёгкая промышленность в Самарской области представлена текстильной, трикотажной, швейной, меховой и обувной подотраслями.

Легкая промышленность области представлена предприятиями практически всех подотраслей: текстильной, трикотажной, швейной, меховой и обувной. Наибольшим удельным весом обладает продукция швейной и текстильной подотраслей.

В этой отрасли в области работает более 400 предприятий различных форм собственности. Они имеют оборонную значимость, обеспечивают население товарами первой необходимости, а также удовлетворяют потребность в текстильных товарах и спецодежде предприятия области.

Самое крупное предприятие - ЗАО "Новокуйбышевская фабрика трикотажного полотна". Не менее значимыми являются ЗАО "НФТП", ЗАО "Самарская трикотажная фабрика", ООО "Русь Плюс", ОАО "Самарская швейная фабрика", ОАО ПШО "Волга", ОАО "Новокуйбышевская швейная фабрика", ОАО "Сызранская швейная фабрика", ООО "Меховая компания "Отрада", ООО "Промкомбинат облпотребсоюза", ООО "Чапаевский завод мешкотары", ЗАО "Обувьпром", ООО "Учебно-производственный комбинат".

По итогам работы за 2012 год предприятия легкой промышленности реализовали продукцию собственного производства и оказали услуги в текстильном и швейном производстве на сумму более 2 млрд. рублей.

План

Введение

Глава 1. Структура авиастроения и его место в народнохозяйственном комплексе

1.1 Структура мирового авиастроения

1.2 Особенности размещения мирового авиастроения

Глава 2. Анализ состояния мирового авиастроения и тенденции в развитии отдельных отраслей авиастроения

2.1 Aerospace industry in USA

2.2 European aircraft-building companies

2.3 Russian Aircraft Production

2.4 Тенденции в развитии

2.4.1. Военное авиастроение

2.4.2. Пассажирское авиастроение

2.4.3. Транспортное авиастроение

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Авиастроение сегодня – одна из наиболее науко- и капиталоемких отраслей машиностроения. Практически вся продукция машиностроения используется в авиастроении. Все «новинки» науки и техники находят широкое применение в этой отрасли. В курсе предмета «Размещение мирового хозяйства» тема «Мировое авиастроение» особенно актуальна. Этот предмет изучает принципы и факторы размещения предприятий и ресурсов, в том числе и природных, миграции населения, актуальные проблемы современности, и если какое-либо государство в состоянии разместить на своей территории предприятия авиастроительного комплекса, то это означает, что страна, в первую очередь, способна финансировать столь капиталоемкую отрасль либо зарекомендовала себя как надежный партнер, которому экономически более стабильные государства могут дать кредит.

Авиастроение – это та отрасль машиностроения, которая постоянно развивается. Сейчас человечество живет в так называемом информационном обществе; цель информационных технологий состоит в ускорении процессов обработки информации, а, следовательно, - в разработке сверхновых машин, имеющих максимальную скорость и максимум удобств, и авиастроение является той областью, в которой используются только сверхновые информационные технологии.

Каждое государство нуждается в новых авиационных конструкциях в независимости от уровня развития экономики, так как авиационный транспорт на сегодняшний день является самым удобным, комфортным и высокоскоростным видом транспорта. Но далеко не каждое государство может себе позволить размещение на своей территории отраслей авиастроительного комплекса (причиной этому может быть маленькая территория, недостаток квалифицированных кадров, недостаточный уровень развития экономики и многое другое). Поэтому государства-производители авиаконструкций ориентируются не только на потребности внутреннего, но и внешнего рынка потребления продуктов авиационной промышленности.

Развитие максимальных скоростей, достижение высокого уровня комфорта, обеспечение авиатранспорта передовыми достижениями информационных технологий, - вот приоритеты современного мирового авиастроения.

Целью данной работы является характеристика текущего состояния основных отраслей авиастроения, принципы их размещения и тенденции развития.

Рассмотрим основные задачи работы:

первой и одной из основных задач является характеристика структуры мирового авиастроения с целью определения его основных отраслей и ресурсов, которые нужны для изготовления продукции;

характеристика особенностей размещения мирового авиастроения позволит выяснить, какие страны являются лидерами в производстве продукции той или иной отрасли авиационной промышленности, что в свою очередь характеризует экономический потенциал страны;

характеристика отношений между мировыми авиастроительными компаниями-лидерами – это отражение политики государств, поэтому эта характеристика является очень важной в данной работе;

анализ тенденций развития отдельных отраслей мирового авиастроения – это главная задача данной работы, так как на нем основана ее тема.

Что касается методов написания работы, то их также использовалось несколько. Одним из главных является метод подробного описания вопроса, позволяющий четко представить состояние отрасли авиастроения на сегодняшний день. Другим методом является метод перечисления. Он используется для анализа факторов, влияющих на размещение авиастроения в мире, перечисления тактико-технических данных новейших авиаконструкций, перечисления других важных экономических показателей. Табличный метод используется в приложениях, позволяя наглядно проанализировать количество выпускаемой той или иной компанией продукции. Картографический метод, используемый также в приложениях, позволит увидеть и проанализировать территориальную структуру авиастроения в мире.

Таким образом, данная работа позволит сделать относительно полный анализ текущего состояния как отдельных отраслей авиастроения, так и состояния всего комплекса в целом. Главная задача работы состоит в том, чтобы как можно нагляднее отобразить состояние и перспективы развития отраслей авиастроения в наиболее экономически развитых странах.

Глава 1 . Структура авиастроения и его место в народнохозяйственном комплексе

1.1 Структура мирового авиастроения

Авиастроение, или авиационная промышленность, формировалось изначально как отрасль военного характера и лишь позже перешло на выпуск гражданских самолетов. Именно поэтому эта отрасль машиностроения является высокомилитаризированной, ее развитие определяется размером постоянных военных заказов государства и возможностями экспорта авиационной техники в большинство государств мира. Производство гражданских самолетов целиком зависит от поступления заказов на национальном и мировом рынках и может колебаться из года в год очень сильно.

Стоимость продукции авиастроения мира в середине 90-х годов ХХ в. Оценивалась в 250 млрд. долларов 1 , т.е. примерно в 4 раза меньше, чем в автомобильной. Это обусловлено особенностями выпуска продукции: производство не массовое – штучное. Так, ежегодное изготовление крупных пассажирских самолетов – авиалайнеров – не превышает 1 тыс. То же относится к вертолетам военного и гражданского применения – 600–1200 единиц в год. Лишь выпуск легких самолетов (учебных, спортивных, деловых и др.) ведется в больших объемах ввиду значительного спроса на них и сравнительно невысоких цен (крупный авиалайнер стоит до 180 млн. долларов, а легкий самолет – 20–80 тыс. долларов). 2

Высокая наукоемкость отрасли – результат особой сложности продукции отрасли. На разработку новых конструкций боевой и гражданской авиационной техники уходит от 5 до 10 лет. Задача достижения высокой эксплуатационной надежности продукции, обеспечение длительности использования самолетов (авиалайнеров до 20-30 лет) вызывает необходимость создания новых видов конструкционных материалов, совершенствования всех агрегатов авиационной техники. Это обусловило очень высокие расходы на научно-исследовательскую работу. Весь уровень расходов на конструирование и создание продукции авиастроения настолько велик, что его могут позволить себе только немногие фирмы нескольких промышленных государств мира.

Высокая степень капиталоемкости авиастроения определяет и соответственно высокую монополизацию отрасли: в ведущих странах насчитывается лишь по нескольку (3 – 4) фирм этой отрасли. Чрезвычайно жесткая конкуренция способствует слиянию даже крупных фирм внутри одной страны («Боинг» и «Макдоннелл-Дуглас» в США) и фирм разных стран в Западной Европе («Эйрбас индастри», объединившая авиационные фирмы Франции, Германии, Великобритании и Испании). О них мы скажем позже. Цель европейского объединения – противостояние продуцентам авиатехники США. О роли монополий можно судить по тому, что в 1996 году около 90% крупных гражданских авиалайнеров (на 100 и более пассажиров) давали две фирмы в мире: «Боинг» и «Эйрбас». Выпуск двигателей ограничивался также 10 фирмами. 3

Структура авиастроения промышленных стран представлена производством разных типов самолетов и вертолетов, двигателей, авионики (электронного оборудования).

Самолето- и вертолетостроение являются одними из важнейших отраслей авиастроения. В настоящее время самолеты и вертолеты производят более 20 стран мира, однако их возможности производства неодинаковы как в изготовлении гражданской, так и, особенно, военной авиатехники. Крупные авиалайнеры на 100 – 400 пассажиров выпускают только США, объединенная фирма ведущих государств Западной Европы – «Эйрбас», а также некоторые из государств СНГ (Россия, Узбекистан). Они же могут изготовлять супергрузовые транспортные самолеты. Эти самолеты с дальностью полета до 10 тыс. км и более предназначены обслуживать межконтинентальные авиалинии. Указанные государства и ряд других (Бразилия, Канада, КНР) производят лайнеры с числом пассажиров до 100 для внутриконтинентальных линий.

Все большее значение приобретает выпуск легких гражданских самолетов для разных целей. Самые дешевые и массовые – «деловые», для патрулирования, полицейские, спортивные, санитарные с числом посадочных мест до 10. В 1995 году количество таких самолетов, находящихся в эксплуатации в разных странах, оценивалось в мире в 330 тыс. 4 Сюда же относятся легкие вертолеты для тех же целей. Производством таких легких и дешевых самолетов занимаются фирмы многих стран, имеющие авиазаводы и выпускающие их по зарубежным лицензиям.

В производстве военных самолетов всех типов (от стратегических бомбардировщиков до истребителей, тренировочных и военно-транспортных) вне конкуренции были США и СССР. Они располагали опытными кадрами в научно-исследовательской работе, в самолетостроении, на предприятиях и ориентировались на обеспечение национальных программ развития военного авиастроения. В большинстве других государств технические и научные возможности были меньше, и они производили преимущественно истребители, средние фронтовые бомбардировщики и штурмовики. Многие из них выпускали вертолеты по лицензиям или собственных конструкций.

Высокий уровень монополизации присущ и производству двигателей. К ним предъявляют все больше технических, экономических, экологических требований, которые все более ужесточаются (надежность, снижение расхода топлива, уменьшение шума и опасных выхлопов). Моторы для легких самолетов производят многие страны, но двигатели для авиалайнеров, военных самолетов – ограниченное число стран и фирм. Эти двигатели дорогостоящи (до 35% стоимости лайнера), и на их выпуске специализируются самые крупные фирмы (в США – «Дженерал Электрик», «Пратт энд Уитни»; в Великобритании – «Роллс-Ройс»; во Франции – «СНЕКМА»; одна фирма в Германии; в России – заводы в Рыбинске, Перми и др., в Украине – завод в Запорожье). Эти фирмы и заводы стали монополистами в производстве мощных авиационных двигателей.

Структурные сдвиги в авиастроении осуществляются в двух направлениях. Во-первых, меняется основа для роста традиционных отраслей авиастроения вследствие развития науки. Изменился характер продукции в давних отраслях авиастроения (самолето- и вертолетостроении). Во-вторых, развиваются новые наукоемкие отрасли авиастроения (например, авионика).

Итак, в течение долгого времени приоритетами в структурной политике авиастроения могут стать:

ускоренное развитие наукоемких авиастроительных производств;

социальная переориентация комплекса, предусмотренное ускоренное наращивание выпуска продукции гражданской авиации;

экологизация производства, что предусматривает выпуск ресурсосберегающих видов техники, применение ресурсосберегающих технологий авиастроения, расширение использования прогрессивных конструкционных материалов.

Прогрессивные структурные изменения способны в скором времени существенно снизить нагрузку на авиастроение и, что очень важно, снизить потребность в привлечении новых инвестиций для наращивания и обновления созданного производственного аппарата.

1. Промышленно развитые страны на примере США

   Реферат >> Экономика

   Формально составляла около 10%. Крупнейшими в мире экспорте­рами и импортерами в последние три десятилетия... крупной отраслью приложения инвестиций является аэрокосмическая промышленность . В частности, корпорация LockheedMartin финансирует проекты...

2. Промышленная политика (1)

   Реферат >> Астрономия

   Наиболее конкурентоспособными отраслями считаются авиационная, аэрокосмическая , уникальное машиностроение, автомобилестроение, производство... промышленной политики и государственной политики доходов, регулирование и выравнивание которых в современном мире ...

3. Специфика кооперации химической промышленности (2)

   Курсовая работа >> Экономика

   И информационных технологиях. Кооперация в современном мире становится воспроизводственной базой социально-экономического... и техобслуживанием. Наибольшее развитие он получил в аэрокосмической промышленности , атомном, энергомашино- и судостроении. 2.3 Участие...