Дорнье 17. Dornier Do.17 - Бомбардировщики - Армейская авиация - Каталог статей - Weapons of War, Оружие войны. С прицелом на внешние рынки

В 1934 г. фирма Дорнье получила заказ от «Люфтганзы» на разработку пассажирского самолета Do 17. Первая опытная машина Do 17V1 взлетела осенью того же года, до конца года были построены еще две машины. В 1935 г. «Люфтганза» провела испытания всех трех самолетов и пришла к выводу, что Do 17, способный взять на борт всего 6 пассажиров, не подходит для практического использования.

Однако самолетом заинтересовалось люфтваффе, поэтому фирма получила заказ на разработку бомбардировщика Do 17Е-1 и дальнего разведчика Do 17F-1. Подготовка к их серийному производству началась в 1936 г., а уже через год первые машины поступили на вооружение бомбардировочных эскадр KG 153 и KG 155 и группы дальней разведки Aufld.Gr.(F)/122.
Весной 1937 г. 15 машин Do 17F-1 в составе легиона «Кондор» отправили в Испанию.
Высокая степень неуязвимости, продемонстрированная Do 17F-1 в небе Испании, стала основанием для принятия решения о срочном перевооружении всех разведывательных эскадрилий люфтваффе на этот самолет. В 1938 г. стали поступать на вооружение улучшенные модификации Do 17М и Do 17Р, к сентябрю этого же года в составе люфтваффе находилось уже 479 машин Do 17 четырех вариантов — Е, F, М и Р.
Вариант Do 17М был заказан Югославией. Первый экспортный самолет поставили в октябре 1937 г., а в начале 1940 г. на авиазаводе в Кралеве наладили лицензионное производство машины.
К сентябрю 1939 г. на вооружении уже стояло около 370 средних бомбардировщиков Do 17Z-1 и Do 17Z-2, которыми оснастили девять бомбардировочных эскадр. Эти подразделения 1 сентября 1939 г. обеспечили вторжение в Польшу. Хотя Do 17Z и не обладал большой скоростью, но он был легок в управлении. Конструкция его была достаточно прочна, он даже мог, уходя из-под атаки истребителей противника, переворачиваться через крыло и резко пикировать вниз. В Польше самолеты Do 17Z выполнили большое количество атак аэродромов с бреющего полета. Самолеты Do 17Z-2 из 10.(Croat)/KG3 действовали в центральном секторе советско-германского фронта в декабре 1941 г., эскадры KG 2 и KG 3 продолжали использовать Do 17Z до конца 1942 г.

В роли ночного истребителя использовался вариант Do 17Z-3 с переделанной под инфракрасный детектор носовой частью и усиленным стрелковым оружием. Было построено девять машин этой модификации, получившей обозначение Do 17Z-10, в конце 1940 г. их поставили в I/NJG 2. Do 17Z оказался наиболее надежным бомбардировщиком люфтваффе, но из-за меньшей бомбовой нагрузки по сравнению с He 111 и меньшей скорости по сравнению с Ju 88 его производство прекратили летом 1940 г. Всего было выпущено около 1200 экземпляров Do 17 всех модификаций.

Дорнье Do-17Z-2

Характеристики Бомбардировщика Дорнье Do 17Z-2:
экипаж — 5 человек,
силовая установка — 2 двигателя Bramo 323Р мощностью по 1000 л. с. (746 кВт),
размах крыла — 18,0 м и его площадь — 55,0 м2,
длина самолета — 15,8 м,
высота — 4,6 м,
вес пустого — 5200 кг,
максимальный взлетный — 8590 кг,
максимальная скорость — 410 км/ч на высоте 4000 м,
крейсерская скорость — 270 км/ч,
максимальная дальность полета — 1500 км,
практический потолок — 8200 м,
вооружение — 4 (позднее до 8) пулемета MG 15 и до 1000 кг бомб.

СПАСИБО ЗА РЕПОСТ СТАТЬИ, ДРУЗЬЯ!

Самолет, ставший, пожалуй, наиболее полным воплощением популярной в 30-е гг. в Германии концепции скоростного бомбардировщика - Schnellbomber. Разработка под руководство К. Дорнье началась в 1932 г. как скоростной пассажирской машины, но в этом качестве самолет оказался непригодным из-за малого миделя фюзеляжа и, как следствие, крайне тесных пассажирских кабин. А вот как бомбардировщик и дальний разведчик машина нашла широкое применение. Самолет Do-17 представлял собой трехместный двухмоторный высокоплан цельнометаллической конструкции с двухкилевым оперением и убирающимся шасси.

Первый прототип Do 17с (впоследствии Do 17V1) с 12-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения BMW IV 7,3 был облетан 23 ноября 1934 г. В общей сложности было построено 3 прототипа и 11 предсерийных машин. Серийный выпуск начался в конце 1936 г. Общий объем производства, продолжавшегося до 1940 г., составил порядка 1700 самолетов.

Технические характеристики самолетов Do 17

Модификация: Do 17Е
Тип двигателей: BMW VI
Взлетная мощность, л.с.: 730
Размах крыла, м.: 18
Длина самолета, м.: 16,25
Высота самолета, м.: 4,32
Площадь крыла, кв. м.: 55
Масса, кг
пустого самолета: 4500
взлетная: 7040
Максимальная скорость, км/ч: 357
Скороподъемность, м/с: 6,1
Время набора высоты 2000 м, мин.: 5,5
Потолок, м.: 5100
Дальность полета, км.
Максимальная: 1500
с максимальной бомбовой нагрузкой: 500

Основные модификации Дорнье До-17

Do 17 Е - двигатели BMW IV 7,3 (730 л.с). Стрелковое вооружение - 1 7,92-мм пулемет MG 15 в верхней установке, позже стали монтировать ещё 1 такой же в нижней люковой установке. Масса бомбовой нагрузки - 500 кг (в перегруз - 750 кг). Экипаж - 3 чел. Выпускались варианты Do 17Е-1, Е-2 и Е-3, отличающиеся мелкими усовершенствованиями.

Do 17 F - разведывательный вариант. Силовая установка и стрелковое вооружение аналогичны Do 17Е, в бомбоотсеках установлены АФА. Выпускались варианты Do 17F-1 и F-2.

Общий объем выпуска Do 17E/F составил 536 машин, из них 328 Do 17Е и 77 Do 17F произвела фирма-разработчик, остальные - «Хеншель», «Зибель» и «Гамбургер Флюгцойгбау».

Do 17 М - 9-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения Bramo 323А-1 (900 л.с). Стрелковое вооружение - 3 пулемета MG 15 (в носовой, верхней и нижней подвижных установках). Масса бомбовой нагрузки - 1000 кг. Экипаж - 3 чел. Фирма «Дорнье» изготовила 200 самолетов.

Do 17 Р - разведывательный вариант с 9-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения BMW 132N (865 л.с). Стрелковое вооружение соответствует Do 17М, бомбовое отсутствует. Выпущено 330 самолетов (8 - «Дорнье», 149 - «Гамбургер Флюгцойгбау», 100 - «Хеншель» и 73 -«Зибель»).

Do 17 К - экспортный вариант для Югославии на базе Do 17М. Двигатели - 14-цилиндровые воздушного охлаждения GR 14NO (980 л.с), выпускавшиеся в Италии по французской лицензии. Размещение стрелкового вооружения соответствует Do 17М, но применены 7,92-мм пулеметы «Браунинг» бельгийского производства. С октября 1937 г. по апрель 1939 г. из Германии поставлено 37 самолетов Do 17Ka-1, Кa-2 и Ka-3, а в 1939-1941 гг. на предприятии ДФА в Кральево собрано по лицензии 33 самолета Do 17Kb-1, Kb-2 и Kb-3.

Do 17 U - самолет-целеуказатель для наводки бомбардировщиков. Двигатели DB 600А. Изготовлено 15 экземпляров - 3 Do 17U-0 и 12 Do 17U-1.

Do 17 Z - применена новая кабина увеличенных размеров с большой площадью остекления. На варианте Do 17Z-0 устанавливались двигатели Bramo 323А-1, стрелковое вооружение аналогично Do 17М. На Do 17Z-1 добавлен четвертый пулемет MG 15, стреляющий вперед. Масса бомбовой нагрузки - 500 кг. Do 17Z-2 получил моторы Bramo 323Р (1000 л.с.) и 2 дополнительных пулемета MG 15 в боковых окнах, масса бомбовой нагрузки - 1000 кг. Do 17Z-3 - разведчик-бомбардировщик с сохраненным задним бомбоотсеком и возможностью подвески 500 кг бомб. В 1938-1940 гг. выпустили около 500 Do 17Z в бомбардировочных вариантах и 22 Do 17Z-3; кроме того, в небольшом количестве строились ночные истребители Do 17Z-10.

Боевое использование Дорнье ДО-17

Поставки Do 17 в строевые части начались в первые месяцы 1937 г. и шли весьма интенсивно. К концу 1938 г. Do 17Е вооружили 11 групп в составе 4 эскадр. При этом уже в 1938 г. началась постепенная передача Do 17Е в школы - на смену им поступали Do 17М, а с начала 1939 г. - Do 17Z. Дебютировали «Дорнье» в гражданской войне в Испании, правда, там они использовались, главным образом, как разведчики: в январе 1937 г. на Пиренеи прибыли 5 Do 17Е, весной того же года - 15 Do 17F, в июле - ещё 12 Do 17E/F, а осенью 1938 г. - 10 Do 17Р. После службы в легионе «Кондор» уцелевшие самолеты передали франкистам.

К началу Второй мировой войны Люфтваффе располагало 9 бомбардировочными группами Do 17, насчитывавшими 370 самолетов. 212 из них относились к новейшей модификации Do 17Z, остальные - Do 17Е и М. Все они были брошены в бой против Польши. Первую для Do 17 боевую задачу в начавшейся войне выполнил один из отрядов III/KG 3. Самолеты около 5.30 1 сентября нанесли удар по предмостным укреплениям у Тчева. Основной задачей первого дня войны стали бомбежки польских аэродромов. Впоследствии Do 17 переключились на работу по промышленным объектам и административным центрам. Так, самолеты из эскадры KG 77 бомбили Лодзь, Томашув, Скерневице, Кельце и Ченстохову. На второй неделе боев в Польше главными целями для Do 17 стали железные дороги в восточной части страны. 25 сентября эскадра KG 77 в полном составе (около 100 самолетов) приняла участие в большом налете на Варшаву. 27 сентября самолеты Do 17 выполнили последние вылеты в Польше, целью которых была крепость Модлин. В общей сложности в ходе Польской кампании было потеряно 53 Do 17-28 бомбардировщиков и 25 разведчиков.

К операции по захвату Дании и Норвегии бомбардировщики Do 17 ввиду недостаточной дальности полета не привлекались - здесь действовали только разведчики. В блицкриге на Западе в мае-июне 1940 г. участвовали все 12 имеющихся к тому времени групп Do 17Z. Поначалу они действовали по аэродромам и узлам коммуникаций. Лишь 25 мая самолеты KG 77 впервые нанесли удар по французским соединениям, пытавшимся атаковать под Амьеном. В последующие дни Do 17Z бомбили Дюнкерк, наносили удары по аэродромам в районе Парижа.

В «битве за Британию» участвовало 8 групп Dornier Do 17Z -эскадры KG 2 и KG Зв полном составе, а также I и HI/KG 76. На первом этапе «Дорнье» действовали, главным образом, над Ла-Маншем, пытаясь парализовать судоходство. Непосредственно над Британией они наиболее активно действовали в августе-сентябре 1940 г., нанося удары, главным образом, по аэродромам.

3 группы Do 17Z (I и III/KG 2, III/KG 3) участвовали в операции «Марита» против Югославии и Греции в апреле 1941 г. Самолеты бомбили Белград и другие югославские города, а 17 апреля их главными целями стали греческие порты и аэродромы. Балканская кампания обошлась Люфтваффе в 29 потерянных Do 17Z и Do 17Р.

ВВС Югославии к моменту нападения Германии располагали 60 исправными Do 17К, сведенными в 63-ю и 64-ю группы 3-го БАП. За время войны они выполнили 140 боевых вылетов, из них 9 - по вражеским аэродромам и 131 - по скоплениям войск.

К началу операции «Барбаросса» количество групп, вооруженных Dornier Do 17Z, сократилось до трех. Все они вошли в состав сил, выделенных для участия в этой операции, действуя в полосе группы армий «Центр» . На 22 июня 1941 г. в них числилось 98 самолетов (62 исправных). В первых боевых вылетах во время операции «Барбаросса» группы Do 17Z действовали по советским аэродромам. Основным вариантом боевой нагрузки при этом были 2-кг осколочные авиабомбы SD 2. 6 августа 1941 г. 8-й авиакорпус, включавший вооруженные Do 17Z группы I/KG 2 и III/KG 3, передали в подчинение командования 1-го воздушного флота. Теперь вектор их применения с западного направления был изменен на северо-западное - бомбардировщики поддерживали наступление 18-й армии, стремившейся перерезать железнодорожную магистраль Москва-Ленинград. Удары наносились не только по объектам инфраструктуры, но и по наземным частям. Но постепенно Do 17Z заменялись более современными самолетами. В начале ноября I/KG 2 вывели с фронта для перевооружения, III/KG 3 последовала за ней в конце декабря 1941 г. В дальнейшем на Восточном фронте на Do 17Z действовал лишь хорватский отряд 10.(Kroat)/KG 3. В немецких частях Люфтваффе самолеты Do 17 применялись впоследствии лишь в качестве буксировщиков планеров.

Болгария в 1940-1942 гг. получила 24 Do 17Р и 6 бывших югославских Do 17К. Самолеты участвовали в прикрытии конвоев в Эгейском море, патрулировали подступы к Дарданеллам и вели разведку минных полей. После перехода Болгарии в сентябре 1944 г. на сторону антигитлеровской коалиции «Дорнье» участвовали в боях против вермахта, выполнив около 350 боевых вылетов.

Хорватия, помимо отправленного на Восточный фронт отряда, вооруженного Do 17Z, эксплуатировала «Дорнье» и в частях, дислоцированных на собственной территории. С июля 1942 г. Германия передала Хорватии 11 бывших югославских Do 17К, в феврале-марте 1943 г. - 30 Do 17Е, а в декабре 1944 г. - 7 Do 17Z и 2 Do 17М. Самолеты активно участвовали в противопартизанских операциях, последние боевые вылеты состоялись 24 апреля 1945 г.

В январе 1942 г. 15 самолетов Do 17Z-1/2/3 получила Финляндия. Самолетами вооружили группу LeLv 46. С апреля 1942 г. группа приступила к боевым вылетам, действуя на Карельском участке фронта. Самолеты наносили удары по железнодорожным станциям Мурманской железной дороги, советским аэродромам и другим объектам.

10 самолетов Do 17М в конце 1942 г. получила Румыния - ими вооружили действовавшую под Сталинградом 2-ю разведывательную эскадрилью. В начале 1943 г. Германия передала румынам для компенсации потерь ещё несколько таких же самолетов. Бывшие югославские Do 17К использовались в Италии (2) и Венгрии (1), но лишь в качестве опытных самолетов. Две такие же машины, перелетевшие в Египет с югославским золотым запасом, были включены в состав британских Королевских ВВС.

Разработкой Do 17 конструкторы фирмы «Дорнье» поставили новую планку в области двухмоторных бомбардировщиков, наглядно показав, что создание тяжелого самолета с летными характеристиками истребителя является вполне реальной задачей. В пологом пикировании самолет мог разогнаться до 600 км/ч - и его прочная конструкция это вполне выдерживала. Правда, не обошлось при этом и без перекосов: в жертву скорости принесли грузоподъемность, оборонительное вооружение и дальность полета (в разведывательных модификациях последний параметр удалось увеличить за счет установки дополнительных баков в бомбоотсеке). Дальнейшее совершенствование шло по линии улучшения указанных параметров. И вот тут оказалось, что резервы для модернизации Do 17 практически отсутствуют. Хотя в модификации Do 17Z-2 удалось увеличить бомбовую нагрузку вдвое по сравнению с исходным вариантом и существенно усилить оборонительное вооружение, но выжать больше из конструкции не удалось, и Do 17 был снят с производства.

Дорнье Do 17, особенно в его поздних модификациях, был самолетом популярным как среди летного, так и среди наземного персонала Люфтваффе. Достаточно сказать, что Do-17Z был наиболее надежным германским бомбардировщиком. Увы, ему не хватало грузоподъемности и скорости .

Dornier

Спроектированный как скоростной почтовый самолет для компании "Дойче Люфтганза" и впервые поднявшийся в воздух в 1934 году, Dо-17 вскоре "сменил специализацию". За тремя однокилевыми самолетами этой модели были выпущены 12 прототипов нового скоростного бомбардировщика с двухкилевым хвостовым оперением. Этот самолет поступал на вооружение с начала 1937 года и вскоре заслужил прозвище "летающий карандаш" за сильно вытянутый фюзеляж.

Первая поенная модификация имела два обозначения: DO-17E-1 - скоростной бомбардировщик и Do-17F-1 - дальний фоторазведчик; на последнем вместо бомбовой нагрузки были установлены дополнительные топливные баки и две фотокамеры. Эти две модели отличались высокой скоростью и считались целиком и полностью соответствующими стандартам того времени, но достаточно быстро устарели.

Do 17E-3 в СССР перед войной. По крайней мере дважды самолеты попадали в руки советских специалистов во вполне исправном состоянии. 20 марта 1941 г. на аэродроме г. Вельск в Западной Белоруссии приземлился Do 17Е-1, а следующий день неподалеку в местечке Цехановец сел Do 17E-3. В обоих случаях экипажи, якобы, потеряли ориентировку в сложных метеоусловиях. Самолеты принадлежали, соответственно, Варшавской и Торунской авиашколам и были подробно изучены оперативно прибывшими на место инженерами НИИ ВВС. По сравнению с купленными Советским Союзом Do 215, эти машины отличались в худшую сторону. Наши специалисты отметили тесноту кабины, неудовлетворительный обзор, малые углы обстрела пулеметов, маломощные моторы BMW VI. В акте по осмотру, подписанном военинженерами 1-го ранга Куликовым и Авакимяном, а также военинженером 2-го ранга Гульником сообщалось: «Построенные в 1936-1937 гг. самолеты Do 17E являются устаревшими, снимаются немцами с вооружения боевой авиации и передаются в школы для использования в учебных целях... Самолеты интереса для нас не представляют.»

Захваченные самолеты вернули Германии, во всяком случае один из них; известно, что упомянутый выше Do 17E-3 № 3003 использовался немцами в качестве буксировщиков планеров во время войны с Советским Союзом до 1943 г.

Модификации Do-17

• Do 17E-1 - выпускавшаяся с 1937 г. первая серийная модификация бомбардировщика. Бомбовая нагрузка составляла всего 500 кг; оборонительное вооружение состояло из одного 7,92-мм пулемета, установленного открыто в задней части кабины экипажа. Самолет проходил испытания в боевых действиях в Испании.
• Do 17F-I - выпускавшийся параллельно с модификацией «Е» трехместный самолет-разведчик. В бомбоотсеке были установлены аэрофотоаппараты RB 50/18 пли RB 50/30 и подвешивались осветительные авиабомбы LC 50F.
• Do 17K - экспортный вариант Do 17, разработанный для Югославии. Имел французские двигатели Гном-Ром 14N1/2. Имелись варианты бомбардировщика Do 17Кв-1 и разведчиков Do 17Ka-2 и Do 17Ka-3.
• Do 17M - дальнейшее развитие модификации «Е» с электрическим приводом уборки шасси, закрытой верхней задней огневой точкой и двумя двигателями Bramo 322A-1. Бомбовая нагрузка доведена до 1000 кг.
• Do 17Р - самолет-разведчик, по конструкции аналогичный модификации «М». Самолеты Do 17 модификаций «М» и «Р» строились по лицензии в Югославии. Общее число построенных машин составило примерно 70 единиц.
• Do 17R - экспериментальный самолет для испытания двигателей и специального оборудования.
• Do I7S -экспериментальный скоростной разведывательный самолет с двигателями DB 600G и с новой кабиной для экипажи, отличающейся большой площадью остекления.
• Do 17U - модификация воздушного командного пункта с экипажем из пяти человек, разработана на базе модификации «Z».
• Do 17Z - разработанная на основе опыта войны в Испании и выпускавшаяся с 1939 г. основная серийная модификация. Всего было выпущено 509 машин этой модификации, имелись следующие варианты:
• Do 17Z-0 - опытный самолет модификации «Z». представлявший собой развитие модификации «S» с двумя двигателями Bramo 323A-1 мощностью 900 л. с. и с оборонительным вооружением из трех 7,92-мм пулеметов MG 15.
• Do 17Z-1 - серийный вариант с дополнительным 7,92-мм пу леметом в носовой части фюзеляжа. Бомбовая нагрузка была явно недостаточна - 500 кг.
• Do 17Z-2 - вариант с 1000-снльными двигателями Bramo 323Р, бомбовая нагрузка увеличена до 1000 кг.
• Do 17Z-3 - вариант фоторазведчика, выпущено 22 самолета.
• Do 17Z-4 - учебно-тренировочный самолет с двойным управлением.
• Do 17Z-5 - экспериментальный самолет, использовавшийся для разработки средств спасения бомбардировщиков, сбитых над морем. Имел надувные резиновые мешки в бомбоотсеке и в гондолах двигателей.
• Do 17Z-6 и Z-10 - ночные истребители-персхватчики, разработанные в 1940 г. для борьбы с английскими бомбардировщиками. Имели мощное пулеметно-пушечное вооружение н инфракрасную аппаратуру обнаружения самолетов.

Источники

• "Авиация Люфтваффе" /В.Н. Шунков/
• Немецкий след в истории отечественной авиации. /Соболев Д.А., Хазанов Д.Б./
• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/

В середине 30-х годов во французское и британское авиационные министерства стали просачиваться слухи об очень быстром Schulterdecker-kampfflugzeug - бомбарди-ровщике-верхнеплане, якобы, более быстром, чем существующие истребители. Подтверждением существования такого самолета стала демонстрация в Бюкеберге в октябре 1935 г одного из опытных самолетов. Но только в июле 1937 г, когда Do 17V8, участвуя в международном соревновании военных самолетов в Цюрихе, выиграл гонку "Круг Альп", обставив все истребители, стало ясно, что такой самолет действительно удалось создать. Бомбардировщик имел такой тонкий профиль, что тут же был окрещен "летающим карандашом". Его демонстрация в Цюрихе имела значительный международный резонанс.

А вот то, что не было известно в Цюрихе, так это факт в общем то случайного превращения Do 17 в бомбардировщик. Еще не было известно, что опытный самолет, демонстрировавшийся в Цюрихе, был специально "вылизан" и имел значительно более мощную двигательную установку, чем на серийных моделях, поставлявшихся люфтваффе. "Цюрихский" самолет представлял собой чисто демонстрационный образец с максимальной скоростью большей на 90 км/ч по сравнению с серийным бомбардировщиком.

Do 17 был создан тогда, когда в Германии теория воздушной войны отводила истребителям вторстепенную роль, отдавая первенство скоростным бомбардировщикам, способным уйти от перехвата. И хотя эту теорию нужно еще было доказать, она возродилась с появлением Do 17, обозначившего склонность немцев к относительно небольшим, мощным, с высокой нагрузкой на крыло, но многоцелевым самолетам этого типа. Немцы придерживались такой концепции на протяжение всей войны. Наиболее замечательной особенностью истории создания Do 17 было то, что в отличие от Не 111, с самого начала проектируемого в качестве бомбардировщика, самолет Дорнье разрабатывался исключительно, как коммерческий самолет!

Для использования в европейской "экспресс службе" "Люфтганза" заказала высокоскоростной почтовый самолет, способный везти почту и шесть пассажиров. По этим требованиям Дорнье спроектировал самолет, использующий самые последние достижения аэродинамики и самые мощные немецкие двигатели - BMW VI мощностью на взлете в 660 л. с. Наиболее характерной особенностью проекта был чрезвычайно вытянутый профиль фюзеляжа, увенчанный не менее длинным носом. Do 17 имел "весьма" худой профиль, но зато его центропланная часть была, тем не менее, очень широкой. Передняя секция фюзеляжа из овальной формы переходила в перевернутый треугольник в два раза более широкий сверху в центральной секции фюзеляжа. Затем фюзеляж вновь переходил к овальной форме сечения.

Фюзеляж набирался из шпангоутов, соединенных швеллерами стрингеров и был обшит листами из легкого сплава. Крыло имело двухлонжеронную конструкцию с частично металлической и частично тканевой обшивкой. Лонжероны представляли собой несимметричный профиль из тонкого дюраля. Основные нервюры собирались из дюралевых швеллеров, а дополнительные - имели трубчатый каркас. Тканевая обшивка использовалась между лонжеронами на нижней поверхности крыла. Щелевые закрылки шли от элеронов до фюзеляжа. Все топливо располагалось между лонжеронами центроплана у фюзеляжа. Главные стойки шасси убирались назад в гондолы двигателей. Заднее колесо также убиралось.

Первый опытный Do 17 VI был закончен и полетел осенью 1934 г, а до конца года к программе испытаний присоединились Do 17 V2 и V3. Все три самолета в 1935 г были переданы "Люфтганзе" для испытаний. Хотя самолет по летным характеристикам полностью подходил "Люфтганзе", последняя быстро заключила, что Do 17 не годится для практического использования из-за недостаточной пасса-жировместимости. Узкий фюзеляж заключал только две очень тесные кабины. Первая на два человека размещалась сразу за двухместной кабиной пилотов, а вторая на четыре человека -за крылом. К несчастью, пассажиры должны были проявить чудеса акробатики, чтобы проникнуть в эти крохотные каморки, и особая "ловкость" требовалась, чтобы занять свое место. "Люфтганза" рассудила, что такой "сервис" тут же скажется на коммерческой репутации компании. В результате три опытных самолета были возвращены на "Дорнье". Вполне вероятно, что на этом бы и закончилась карьера Do 17, если бы не случайный визит на завод "Дорнье" в Левентхале бывшего сотрудника фирмы, флиг-капитана Унтихта.

Унтихт, который после ухода из "Дорнье" поступил в "Люфтганзу" и служил там пилотом, а заодно и офицером по связи между авиакомпанией и министерством авиации, решил совершить полет на одном из опытных Do 17. Хорошие впечатления от управляемости и высоких летных характеристик самолета позволили Унтихту предложить после установки дополнительного киля для обеспечения большей устойчивости использовать самолет в качестве бомбардировщика* Хотя персонал "Дорнье" отнеся к этой идее скептически, Технический департамент РЛМ посчитал предложение Унтихта приемлемым. После предварительных исследований самолета пилотом РЛМ, компания получила предложение на выпуск четвертого опытного самолета с минимальными модификациями в боевой самолета. Таким образом в конце лета 1935 г появился Do 17 V4, который отличался от предшественников внешне только заделкой иллюминаторов и установкой разнесённого оперения для исключения рысканья. Внутренние изменения включали установку бомботсека за первым лонжероном крыла. По сравнению с транспортными вариантами Do 17 V4 имел меньшую длину - она сократилась с 17,7 м до 17,15 м. Но двигатели BMW VI были сохранены.

Два следующих опытных Do 17 V5 и V6 строились параллельно с V4. Они приступили к испытаниям осенью 1935 г. Тогда как V6 был идентичен V4, Do 17 V5 был оснащен двумя 12-цилиндровыми двигателями водяного охлаждения "HcnaHO-CiOH3a"-12Ybrs мощностью у земли 775 л.с и 860 л.с. на высоте 4000 м. С этими двигателями самолет достиг скорости 389 км/ч в то время, когда только что принятый на вооружение британских ВВС "Ганлет" имел скорость 370 км/ч., Оборонительное вооружение на Do 17 отсутствовало, но наиболее "мудрая" фракция в составе люфтваффе полагала, что скорость сама по себе достаточна для обороны от истребителей. Следующий опытный самолет Do 17 V7 был уже вооружен, но только одним 7,9-мм пулеметом MG 15 на подвижной установке в блистере на фюзеляже. Огонь из него вел радист. Прототип получил также скругленную, остекленную носовую часть. Do 17 V8 остался на "Дорнье" в качестве опытного самолета, a Do 17 V9, появившийся весной 1936 г, считался во всех отношениях прототипом серийного бомбардировщика Do 17Е-1,

Do 17V9 (D-AHAK) отличался от своих предшественников в нескольких аспектах. Фюзеляж за счет носовой секции был сокращен на метр - до 16,2 м. Носовая остекленная секция была расширена и получила оптически плоские панели остекления кабины бомбардира. Блистер с пулеметом был аэродинамически облагорожен. Вертикальное оперение - увеличено. Было установлено полное боевое оборудование. Два года спустя Do 17 V9 был приспособлен под скоростной связной самолет и служил в этом виде до 1944 г. Do 17 VI0 (D-AKUZ) использовался для испытания двигателей и не имел остекления носовой части и оборонительного вооружения. Первоначально он летал с двигателями BMW VI 7,3 вместо BMW VI 6,0 первых опытных машин. Имевший большую степень сжатия, BMW VI 7,3 развивал максимальную мощность 750 л.с вместо 660 л.с. у предшественника, но номинальная мощность была только 500 л.с.

Подготовка к серийному производству Do 17 на заводах "Дорнье" в Аллмансвейлере, Левентхале и Манделле началась в 1936 г. Первыми серийными моделями стали бомбардировщик Do 17Е-1 и дальний разведчик Do 17F-I. Производимые параллельно две эти модели были практически подобны. Последний не имел только бомбоприцела и механизма сброса бомб. В фюзеляже устанавливался дополнительный топливный бак, а в бомбоотсеке - пара фотокамер. Оба варианта были оснащены двигателями BMW VI 7,3. Оборонительное вооружение состояло из одного 7,9-мм пулемета MG 15, хотя вскоре была предусмотрена возможность установки в полу для стрельбы вниз через люк и второго MG 15. Бомбоотсек Do 17Е-1 вмещал 500 кг бомб на горизонтальной подвеске. Типичной нагрузкой были десять 50ткг бомб, или четыре 100-кг бомбы,›ши две 250-кг бомбы. При сокращении дальности полета нагрузка могла быть увеличена до 750 кг.

Вскоре после того, как Технический департамент проявил интерес к Do 17, как к бомбардировщику, Дорнье приступил к разработке более технологичной конструкции самолета, разбив его узлы на отдельные компоненты, облегчив тем самым работу субподрядчиков. Кроме того довольно значительный ремонт мог производиться в полевых условиях. В результате было принято решение принять Do 17 в крупную серию в качестве первой серьезной программы немецкой авиационной промышленности, предусматривавшей применение широкой кооперации, ставшей образцом для всех последующих подобных программ. В результате еще до конца 1936 г со сборочной линии сошел первый серийный Do 17. Некоторые начальные трудности с субподрядчиками не повлияли на быстрый рост темпов производства, и с начала 1937 г для войсковых испытаний люфтваффе было уже поставлено значительное число машин.

В начале 1937 г I/KG 153 в Мерсебурге и I/KG 155 в Гибельштадте приступили к перевооружению на бомбардировщик Do 17Е-1, и почти одновременно первая группа дальней разведки Aufkl.GMF)/122 стал получать Do 17F-1. Последняя часть, с октября ставшая Aufkl. Gr. (F)/22, была полностью перевооружена к апрелю 1937 г, получив всего 36 самолетов. В течении 1937 г на Do 17Е-1 были перевооружены 2-я и 3-я группы из KG 153 в Финстервальде и Аль-тенбурге вместе с 2-й и 3-й группы из KG 155. Последняя эскадра с октября 1937 г стала KG 158 (KG 155 позже была сформирована на Не 111). В том же месяце в Лейгнице на Do 17Е-1 была перевооружена IV/KG 153, ставшая ядром KG 252. Сама группа при этом получила обозначение II/KG 252.1/KG 252 была сформирована в Коттбусе в ноябре того же года. Четвертая эскадра - KG 255 начала формироваться на базе Do 17Е-1 еще до конца 1937 г. К этому времени было решено испытать последние самолеты люфтваффе в боевых условиях Испании.

Важность, которую придавали в штабе люфтваффе этому боевому опыту, можно проследить по тому факту, что уже весной 1937 г одна из эскадрилий Aufkl.Gr.(F)/122 была направлена в Испанию, имея в своем составе 15 Do 17F-1. В "Легионе Кондор" эскадрилья получила обозначение l.A/88. Do 17F-1 заменили здесь Не 70F-2, переданные испанским фалангистам. Самолеты "Дорнье" быстро продемонстрировали возможность избегать перехвата республиканскими истребителями, доказывая теории, ранее сформулированные верховным командованием. Практически полная неуязвимость, продемонстрированная Do 17F-1 в небе Испании, произвела такое впечатление на люфтваффе, что было решено срочно перевооружить на этот самолет все разведывательные эскадрильи, а Не 70F был быстро в течение 1937-38 гг снят с вооружения боевых частей. Do 17F-1 из Aufkl.Gr.(F)/122 располагались на аэродроме Пренцлау и вскоре были дополнены еще пятью группами дальней разведки Aufkl.Gr.(F)/121 в Нюхаусене, /123 в Гроссен-хайне, /124 в Касселе, /125 в Вюрцбурге и /127 в Госларе.

Тем временем в Испании к разведчикам Do 17F-1 из 1.А/88 добавились и 20 бомбардировщиков Do 17Е-1, дополнивших Не 1UB в 1. и 2.К/88. Как и Do 17F-1, бомбардировщики действовали почти безнаказанно, но с ростом в составе республиканской авиации числа современных советских истребителей ситуация изменилась. К августу 1938 г оставшиеся Do 17Е и F вместе с небольшим числом Do 17Р (10 машин было поставлено в 1.А/88) были переданы испанских фалангистам. На их базе в Ла Ценниа была сформирована Групо 8-G-27 со смешанным испано-немецким персоналом. На вооружении испанцев Do 17 были известны как "Бакалаос" и, когда гражданская война закончилась, 8-G-27 имела в Логроно 13 Do 17Е и Do 17Р, остававшихся на вооружении в течении нескольких лет.

Тип: трехместный средшй бомбардировщик (дальний разведчик).

Двигатели: два BMW VI 7,3 - J 2-цилиндровые, жидкостного охлаждения, мощностью на взлете 750 л. с

Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 15 в нижнем люке и такой же пулемет под фонарем сверху; максимальная бомбовая нагрузка - 750 кг.

Максимальная скорость: у земли - 352 (355) км/ч; т высоте 4000 м - 308 (313) км/ч

Крейсерская скорость: у земли 315 (315) Км/ч; на высоте 4000 м - 260 (265) км/ч

Радиус действия: с максимальной бомбовой нагрузкой-500 (675) км.

Максимальная дальность полета: без нагрузки - 1500 (2050) км.

Потолок: 5100 (6000) м.

Вес: пустого - 4500 кг, взлетный - 7050 (7000) кг. Размеры: размах крыла -18 м; длина - 16,2 м; высота - 4,3 м; площадь крыла - 55,1м.

Еще до выпуска первого серийного Do 17, на "Дорнье" уже переключились на дальнейшую модернизацию базовой конструкции. Do 17 V8, известный еще как Do 17М VI, и который так удачно демонстрировал свои достоинства в июле 1937 г в Цюрихе, был выполнен под двигатели иДай-млер-Бенц" DB 600А - 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1000 л. с. и оснащенные трехлопастными винтами изменяемого шага. Do 17М VI (или V8) показал максимальную скорость 422 км/ч. Предполагалось начать поставку Do 17М с двигателями DB 600А люфтваффе, но приоритет в поставках этих двигателей имели истребители, и, следовательно, "Дорнье" была вынуждена рассмотреть возможность установки другого двигателя. Выбор пал на "Брамо"-323А-1 "Фафнир" - 9-цилиндровый, радиальный, мощностью на взлете 900 л.с. и 1000 л.с. на высоте 3100 м. Переход от двигателя жидкостного охлаждения на двигатель воздушного охлаждения не был проблемой. Do 17 одинаково подходил под оба типа двигателей, и таким образом в конце 1937 г сборочные линии переключились на Do 17М и Р.

Do 17М и Р представляли собой бомбардировщик и разведчик, создаваемые параллельно, но, так как в последнем случае обеспечить необходимую дальность полета с двигателями "Брамо"-323А-1 "Фафнир" было невозможно, Дорнье выбрал для Do 17Р другой - 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения BMW 132N мощностью на взлете 865 л. с. и 665 л. с. на высоте 4500 м, но имевший лучшую экономичность.

Серии предшествовали два опытных самолета с двигателями "Брамо" - Оо17МУ2и V3 (V13n V14) иодинсамолет с BMW 132N - Do 17Р VI (Do 17 V15), и кроме некоторого усиления конструкции, связанного с большей мощностью двигателей и большей нагрузкой, новый самолет ничем не отличался от предшественника. Были сделаны изменения в составе оборонительного вооружения, состоявшего теперь минимум из трех MG 15 - был добавлен один пулемет, стрелявший вперед, обычно неподвижный. Огонь из последнего вел пилот с помощью кольцевого прицела. Но его мог использовать в качестве подвижного и штурман, правда, углы обстрела были ограниченные. Do 17М и Р, служившие в люфтваффе, после первых месяцев 2-й мировой войны получили еще по паре MG 15, которые монтировались полевыми ремонтными подразделениями. Бомбоотсек на Do 17М был удлинен вперед, вмещая максимум 1000 кг бомб. Уже к концу производства перед верхней пулеметной установкой был оборудован отсек под надувную шлюпку. Самолет получил в этом варианте обозначение Do 17М-1/U1. Возможность установки пылевых-фильтров и оборудования для действия в пустыне превращали самолет в Do 17М-1/Тгор или Р-1/Trop. Последний отличался установкой в бомбоотсеке пары фотокамер Rb 50/30 или 75/30 и снятием бомбоприцела.

В 1938 г Do 17М и Р стали заменять в боевых частях на Do 17Е и F. Как уже упоминалось выше, 10 первых серийных Do 17Р-1 были псюланы в Испанию в состав 1,А/88 "легиона Кондор". На 19 сентября 1938 г люфтваффе имело 479 Do 17 (Е, F, М и Р) из 580 поставленных к этому времени самолетов. Уже началось производство и улучшенной модели Do 17Z. Таким образом. Do 17М недолго находился в производстве, а в боевых частях люфтваффе его пережил разведывательный вариант - Do 17Р.

Тип трехместный средний бомбардировщик (дальний разведчик)

Двигатели: два БМВ "Брамо"-323А-1 "Фафнир" (BMW J32N) - 9-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 900 (865) л. с. и 1000 (665) л с. на высоте 3100 (4500) М.

Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 15 вперед в правой части лобового остекления, один MG 15 в люковой уапановке и MG 15 под верхним колпаком; до 1000 кг бомб.

Максимальная скорость: у земли - 342 (347) км/ч; на высоте 4000 м - 408 (393) км/ч.

Крейсерская скорость: на высоте 3250 (2800) м - 348 (330) км/ч.

Радиус действия: с максимальной нагрузкой - 500 (730) км.

Дальность полета: без нагрузки - 1350 (2200) км.

Потолок: 7000 (6200) м. Вес: взлетный - 8000 (7660) кг. Размеры: размах крыла - 18 м; длина - 16,1 м; высота - 4,5 м; площадь крыла - 55,1 м.

Параллельно с серийным Do 17М была подготовлена экспортная версия Do 17К для Югославии. Югославская делегация, присутствовавшая летом 1937 г в Цюрихе, была настолько поражена Do 17М VI, что югославское правительство немедленно обратилось на "Дорнье" с запросом на поставку столь удачного самолета в югославские королевские ВВС. Официальное одобрение немедленно привело к соглашению о поставках 20 самолетов и покупки одновременно лицензии на производство.

В то время в Раковице под Белградом было освоено производство двигателей "Гном-Роон"-14Ш/2. Двигатели были переданы "Дорнье" для установки на Do 17К. Первый полет самолета в Югославии состоялся в октябре 1937 г. Экспортная модель отличалась от Do 17, поставляемых люфтваффе, носовой частью - была оставлена удлиненная, несколько угловатая носовая часть, как у Do 17М VI. 20 самолетов, поставленных в Югославию, включали три варианта: Do 17КЬ-1 - чистый бомбардировщик; Do 17Ка-2 и Ка-3, которые отличались фотооборудованием - первый чистый разведчик, второй мог использоваться в качестве ударного самолета.

С двигателями "Гном-Роон"-14№/2 мощностью 980 л. с. на высоте 4500 м Do 17К показал максимальную скорость 355 км/ч у земли и 415 км/ч на высоте 3500 м. Максимальная дальность полета разведывательного варианта составляла - 2400 км. Бомбардировщик Do 17КЬ-1 мог нести 1000 кг бомб. Оборонительное вооружение состояло из 20-мм пушки "Испано-Сюиза"-404 и одного 7,92-мм пулемета "BpayHHHr"-FN (кроме Ка-3) в носу фюзеляжа, подвижного пулемета в правой части фонаря, двух 7,92-мм "Браунингов"-FN в люковой и верхней установках.

Производство Do 17К было развернуто на "Државна фабрика авиона" в Краливо в 1939 г. Поставки в югославские королевские ВВС начались в 1940 г. Когда 6 апреля 1941 г Германия вторглась в Югославию на вооружении было 70 Do 17К, составившие 3-е авиационное крыло, чьи базы стали главной целью люфтваффе с самого начала кампании. После первого же удара люфтваффе были уничтожены 26 Do 17К, но оставшиеся бомбили Софию и другие цели в Болгарии, штурмовали немецкие танки и войсковые колонны. Только несколько Do 17К уцелели, а 19 апреля два Do 17К перелетели в Гелиополис с грузом золота (номера АХ706 и 707, позже погибшие в Египте). Оставшиеся самолеты, захваченные немцами, были восстановлены и в начале 1942 г были переданы хорватским ВВС. Вместе q небольшим числом Do 17Е-1, переданных из люфтваффе, Do 17К вошли в состав хорватских полков - I и IV на базах в Агра-ме и Баня-Лука. Они в основном использовались против партизан.

Одновременно с Do 17М был создан под те же "Бра-мо-Фафнир" Do 17L - "охотник" с экипажем из четырех человек. Были закончены два опытных VII и VI2, еще известные как Do 17L VI и V2, но в серию они не попали. Еще два опытных Do 17R VI и V2 были фактически летающими стендами. Первоначально они летали с двигателями BMW VI, а позже были переоснащены на 950-сильные "Даймлер-Бенц" DB 600G. Do 17R VI (D-AEEE) использовался для испытаний бомболрицелов, а также как и Do 17R V2 (D-ATJU) использовался для испытания двигателей. На последнем стояли DB 601А мощностью 1100 л. с.

В течение первых месяцев 1939 г бомбардировочные группы приступили к перевооружению на значительно улучшенный вариант - Do 17Z. Эта модель поступила на вооружение одновременно с серьезной реорганизацией боевых эскадр. Три из четырех эскадр с Do 17 были сокращены в своем составе с трех до двух групп. Четвертая эскадра была перевооружена на Не 111. Правда, одновременно на Do 17 была сформирована еще одна эскадра, с передачей трех групп из уже существующих частей. После чего II и III/KG-153 стали II и HI/KG-3, I и III/KG-158 стали I и III/KG-76,1 и II/KG-252 стали I и II/KG-2, а I и III/KG-255 были перевооружены на Не 111 и стали I и III/KG-51. Группы I/KG-I53, H/KG-158 и II/KG-255 стали I, II и III группами вновь созданной KG-77. Таким образом в частях первой очереди люфтваффе было девять групп с Do 17 разных модификаций.

Во время гражданской войны в Испании стало очевидно, что требуется лучшая защита сзади-снизу - люковый MG 15 имел слишком ограниченные углы обстрела, чтобы обеспечить эффективную оборону. В результате конструкторы "Дорнье" в начале 1938 г создали совершенно новую носовую часть, полностью отвечающую требованиям боевого применения, а не аэродинамической чистоте. Размещение экипажа на Do 17 всегда было "тесным" для обеспечения максимальной взаимной поддержки. Бомбардир размещался в носовой части, остекленной плоскими панелями - "фасеткой". Нижняя часть кабины была опущена и удлинена назад до крыла, заканчиваясь установкой пулемета MG 15 для стрельбы назад-вниз.

Впервые новая носовая секция фюзеляжа была использована на Do 17S-0, оснащенном двумя DB 600G и имевшим экипаж из четырех человек. Первый из трех Do 17S-0 - D-AFFY полетел в начале 1938 г. Самолет был поставлен для испытаний люфтваффе, но серии заказано не было. Одновременно был создан Do 17U - "охотник" с пятью членами экипажа, включая двух радистов. Двигатели были DB 600А. За тремя Do 17U-0 последовали еще 12 Do 17U-1. Они были распределены среди эскадр, для получения отзывов о дальнейшей модернизации самолета. Далее последовал Do 17Z, сменивший на сборочных линиях Do 17U. Два Do 17U были поставлены в часть воздушной связи Ln.Abt.100, вошедшую в ноябре 1939 г в 100-ю группу. Два Do 17U были в составе штабной эскадрильи.

Do 17Z мало отличался от Do 17S и Do 17U, но вместо двигателей "Даймлер-Бенц", требовавшихся в большом числе для истребителей, были установлены "Брамо"-323А-1. Предсерийные Do 17Z-0 появились в 1938 г. Экипаж состоял из четырех человек, вооружение осталось из трех 7,9-мм пулеметов MG 15 - один на вертлюге в конце кабины, другой в правой части лобового остекления и третий в полусферической установке внизу кабины. На Do 17Z-1 установили четвертый MG 15 в носовой части у бомбардира.

Do 17Z-1 имел практически ту же конструкцию, что и Do 17М-1, кроме носовой секции, что практически не изменило летные характеристики самолета, несмотря на увеличившееся воздушное сопротивление. Сохранилась и хорошая управляемость и маневренность предшественника, но из-за увеличившегося экипажа и состава оборудования Do 17Z-1 явно не хватало мощности двигателей при полной бомбовой нагрузке 1000 кг. В результате нагрузка была ограничена 500 кг, но в 1939 г с появлением Do 17Z-2 с двигателями "Брамо"-323Р "Фафнир" с двухскоростным нагнетателем мощностью на взлете 1000 л. с. и 940 л. с на высоте 4000 м вновь вернулись к бомбовой нагрузке в 1000 кг. Но увеличение боевой нагрузки потребовало сократить запас топлива, так что тактический радиус действия составил 330 км. Для некоторых заданий Do 17Z-2 мог принять еще одного члена экипажа. В небольшом количестве был выпущен и разведчик-бомбардировщик Do 17Z-3, который имел фотокамеру Rb 20/30 на входном люке и бомбовую нагрузку до 500 кг.

В частях обслуживания люфтваффе некоторые самолеты переделывались в Do 17Z-4 с двойным управлением. Do 17Z-5 оснащался надувными "мешками" для обеспечения непотопляемости и некоторым дополнительным оборудованием, обеспечивающим выживание экипажа в открытом море.

Do 17Z был популярен среди экипажей и обслуживающего персонала. Это был наиболее надежный бомбардировщик люфтваффе, но недостаточная боевая нагрузка по сравнению с Не 111 и меньшая скорость по сравнению с Ju 88, привели к сокращению производства уже в конце 1939 г и окончательно было прекращению в начале лета 1940 г. Всего было выпущено 500 Do 17Z-1 и - 2 и 22 Dol7Z-3.

В начале 1930-х гг. немецкая авиакомпания Lufthansa, пристально отслеживавшая все новинки в области гражданской авиации, выдала заказ на скоростной самолёт, способный перевозить почту и шесть пассажиров. Руководствуясь этими требованиями фирма Dornier предложила проект Do-17 , сочетавший в себе тонкий и очень узкий фюзеляж, обладавший прекрасной аэродинамикой, и наиболее мощные серийные двигатели BMW-VI. При этом, самолёт изначально имел двухлонжеронное крыло высокого расположения, что делало его центроплан в месте соединения с фюзеляжем очень широким. Также предусматривалось трехопорное шасси с хвостовым колесом: основные стойки которого убирались в мотогондолы, а хвостовое колесо – в нишу под однокилевым оперением. Экипаж, состоявший из трех человек, размещался в сильно смещенной вперед кабине.

Работы длились в течении первой половины 1934 года и осенью был готов первый прототип под обозначением Do-17V-1. До кона года к нему присоединились опытные образцы Do-17V-2 и Do-17V-3, практически не отличавшиеся от предшественника. Представители авиакомпании Lufthansa отметили, что Do-17 действительно удовлетворял всем требованиям, за исключением внутренней вместительности – внутри фюзеляжа оставалось совсем немного места для полезной нагрузки и шести пассажиров. Все три самолёта были возвращены фирме Dornier и, возможно, отправились бы на слом, если бы к Do-17 не проявило интерес немецкое Министерство Авиации, прислушавшееся к мнению одного из лётчиков, летавших на этом типе самолёта. Было высказано предложение переделать «почтальона» в скоростной бомбардировщик и в конце лета 1935 года на испытания поступил Do-17V-4, отличавшийся отсутствием иллюминаторов, двухкилевым оперением и внутренним бомбоотсеком. Параллельно с ним строились прототипы Do-17V-5 и Do-17V-6, которые поступили на испытания осенью 1935 года.

Эти самолёты ещё не имели оборонительного вооружения, которое появилось на Do-17V-7 (был добавлен 7,92-мм пулемет MG-15 в блистере на фюзеляже). Этот прототип также получил новую носовую часть фюзеляжа полусферической формы с большой площадью остекления. Очередные «штрихи» на пути к серийному самолёту были выполнены на прототипе Do-17V-8, а эталоном для серии стал считаться Do-17V-9, появившийся весной 1936 года и также имевший ряд доработок. Этой машине была уготована долгая жизнь – получил регистрационный код D-AHAK он был переделан в скоростной курьерский самолёт и использовался в этом качестве до 1944 года. На следующем прототипе Do-17V-10 (D-AKUZ) проводились интенсивные испытания силовых установок.

Самолёты Do-17 впоследствии выпускались не только в варианте бомбардировщика. Высокие скоростные качества этого самолёта подтолкнули Министерство авиации к идее создать на его базе разведывательные и истребительные варианты, которые на начальном этапе своего появления имели определенный успех.

Do-17E-1 – первая серийная модификация в варианте бомбардировщика выпускавшаяся с декабря 1936 года. Оборонительное вооружение состояло из одного-двух пулеметов MG-15. Нормальная бомбовая нагрузка – 500 кг, максимальная – 750 кг. Самолёты этого типа участвовали в гражданской войне в Испании и кампании против Польши. Несколько самолётов оставлено на вооружении испанских ВВС после победы франкистов.

Do-17F-1 – скоростной разведчик, выпускался параллельно с Do-17E-1. Отличался отсутствием бомбоприцела и механизма сброса бомб, но получил вместо них дополнительные топливный бак и две фотокамеры в фюзеляже. Использовался в гражданской войне в Испании в составе легиона «Kondor».

Do-17P-1 – развитие бомбардировщика серии Е-1, но в разведывательном варианте. Помимо смены силовой установки в ограниченном количестве был налажен выпуск модификации P-1/Trop с «тропическим» оборудованием. Самолёты принимали участие в гражданской войне в Испании, после завершения которой несколько Р-1 было оставлено франкистам. Применялся в ходе кампании против Польши и в Битве за Францию (1939-1940 гг).

Do-17M-1 – разведывательно-бомбардировочный вариант, прототипом для которого послужил Do-17V-8. Отличался установкой двигателей BW-132N со взлётной мощностью 865 л.с. и доработанным бомбоотсеком, рассчитанным на 1000 кг бомб. Серийно выпускался с осени 1937 года. Самолёты модификации M-1/U1 оснащались отсеком для надувной шлюпки, а модификация M-1/Trop получила пылевые фильтры и «тропическое» оборудование. В разведывательном варианте самолёт оснащался фотокамерами Rb-50/30 или 75/30 и снятием бомбоприцела.

Do-17K – экспортная модификация для Югославии, оснащавшаяся французскими двигателями Gnome-Rhone 14N. Поставлено 20 самолётов, и заключен контракт на лицензионное производство в трех вариантах: Do-17Ka-2 и Ka-3 являлись фоторазведчиками (второй мог использоваться как ударный самолёт), а Do-17Kb-1 являлся «чистым» бомбардировщиком с пушечно-пулеметным вооружением. До апреля 1941 года было построено 70 самолётов, большая часть которых успела принять участие в боях против Германии и её союзников. Несколько уцелевших самолётов были впоследствии переданы ВВС Хорватии, а два самолёта югославы эвакуировали сначала на Крит, а затем в Египет.

Do-17L – вариант самолёта-охотника с двигателями BMW-VI, которые впоследствии заменили на DB-600G. Построено только два прототипа.

Do-17R – два прототипа для испытаний двигателей (RV-1) и бомбоприцелов (RV-2).

Do-17S – в течении 1938 года было построено три опытных образца варианта S-0, отличавшихся новой носовой частью с плоскими панелями остекления. Серийно не выпускался.

Do-17U – второй вариант самолёта-охотника с экипажем из пяти человек. Построено три U-0 и двенадцать U-1, которые были распределены между боевыми эскадрами.

Do-17Z-1 – значительно модернизированный вариант бомбардировщика с двигателями Bramo-323A-1 и носовой часть фюзеляжа, испытанной на S-0. В целом конструкция соответствовала модификации М-1. Оборонительное вооружение было усилено до четырех пулеметов MG-15.

Do-17Z-2 – вариант с двигателями Bramo-323R, оснащенными двухскоростным нагнетателем мощностью на взлете 1000 л.с.

Do-17Z-3 – вариант разведчика-бомбардировщика с фотокамерой Rb-20/30 в переднем бомболюке и возможностью размещения до 500 кг бомб.

Do-17Z-4 – вариант с двойным управлением, использовавшийся в частях обслуживания Luftwaffe.

Do-17Z-5 – вариант для действий над морскими просторами, оснащавшийся надувным мешками для обеспечения непотопляемости и дополнительным оборудованием для выживания экипажа после вынужденной посадки на воду.

Do-17Z-6 «Kauz» – самолёт на базе Z-3 в варианте ночного истребителя, отличавшийся носовой частью от Ju-88C-2 с вооружением из трех пулеметов MG-17 и одной пушки MG-FF. Экипаж сокращен до трех человек. Постройка ограничилась только одним опытным образцом.

Do-17Z-10 «Kauz II» – серийный вариант ночного истребителя на базе Z-6 с новой носовой частью, где устанавливался инфракрасный локатор, а также четыре пулемета MG-17 и две пушки MG-FF.

В силу целого ряда причин бомбардировочные модификации E, F, M и Р были выведены из эксплуатации в течении 1939-1940 гг. Пришедшие им на смену бомбардировщики Do-17Z также не показали ожидаемых результатов, поскольку они не обладали бронезащитой и эффективным оборонительным вооружением. Тем не менее, в ходе Битвы за Францию, Битвы за Британию и кампании на Балканах эти самолёты использовались очень интенсивно, составляя внушительную часть бомбардировочных сил Luftwaffe. Последней крупной кампанией, в которой пришлось участвовать бомбардировщикам и разведчикам Do-17Z, стало вторжение в Советский Союз, где ими были оснащены две эскадрильи из эскадры KG 2.

Как ночные истребители Do-17Z-10 также себя не проявили, хотя в 1940-1941 гг. на их счет было записано несколько побед над британскими бомбардировщиками, совершавшими налёты на промышленные центры Германии. Было ясно, Do-17 исчерпали себя как современные боевые самолёты и с 1942 года большинство из них стали использовать для обучения лётного состава и буксировки планеров DFS-230. Лишь зимой 1945 года несколько Do-17Z приняло участие в снабжении окруженной немецкой группировки под Будапештом.

Несколько дольше использовались Do-17Z-2 в составе ВВС Финляндии. В начале 1942 года финнам было подарено 15 «подержанных» самолётов, которые вошли в состав эскадрильи PLeLv 46. В зарубежных источниках указывается, что финские бомбардировщики успешно действовали с апреля 1942 года, однако к июню 1944 года в составе этой эскадрильи осталось только 9 самолётов (5 исправных) при относительно небольшом количестве боевых вылетов. Боеспособные бомбардировщики продолжали использоваться до 1948 года.

Источники:

Д.Дональд «Боевые самолеты Люфтваффе». Астрель. 2002
С.Кузнецов «Бомбардировщики Дорнье Do 17». Экспринт
А.Харук ««Летающий карандаш». Самолет «Дорнье» Do 17» («Авиация и Время» 2012-02)
J.Richard Smith «Dornier Do 17 & 215» («Aircraft Profile» No.164, перевод С. Платова)
Чертежи бомбардировщиков Do-17P \ Do-17Z:
,
,

Тактико-технические данные бомбардировщика Do-17E-1 и тяжелого истребителя Do-17Z-2